|
|
La prima stazione di S.
Andrea
costruita nel
1887, su progetto
dell'architetto Seeling è un bellissimo esempio di stile Liberty applicato
agli edifici pubblici o industriali.
L'edificio, strutturalmente molto movimentato, si presenta con un
corpo centrale in più livelli e più corpi collegati.
Le facciate tipicamente liberty, presentano ampie vetrate interrotte
da una tettoia in ferro con ricche elaborazioni, la decorazione anche se
austera presenta elementi floreali.
Venne costruita su un interramento di un tratto di mare ai piedi del colle
di S. Andrea come capolinea della ferrovia di Erpelle, a cui nel 1902
si aggiunse la Parenzana.
In origine fu dotata di sei binari che si estendevano all'incirca tra i
prolungamenti ideali delle attuali vie Murat e dell'Officina.
La stazione comprendeva un fabbricato viaggiatori, un piccolo deposito
locomotive, un magazzino merci.
All'inizio del Novecento la stazione subì un vasto ampliamento in
concomitanza con la costruzione della Transalpina e dell'attuale porto
nuovo: tali opere richiesero importanti lavori di interramento nella zona
grosso modo compresa tra la Lanterna e l'Arsenale del Lloyd. La nuova
stazione venne dotata di un grande fascio di smistamento con 24 binari, di
una tettoia viaggiatori con fabbricato di testa servito da quattro binari a
scartamento ordinario ed uno a scartamento ridotto, di uno scalo merci con
due vasti magazzini serviti da binari coperti. Tra il fabbricato viaggiatori
ed i magazzini venne sistemato il piazzale a scartamento ridotto della
Parenzana con le relative attrezzature. Fu anche realizzato un deposito
locomotive con rimessa a rotonda a dieci binari, servita da una piattaforma
girevole di 18 metri.
Nel 1906 la stazione diveniva così un capolinea di primaria
importanza appartenente sin dall'origine alle Ferrovie statali come le linee
che vi facevano capo. La sua denominazione ufficiale fu Triest Staatsbahnhof
(Trieste Stazione dello Stato).
Nel 1923 la denominazione divenne quella attuale di Trieste Campo Marzio.
Nel primo dopoguerra, pur essendo uno scalo di notevole capacità e,
per quei tempi, modernamente attrezzato (già nel 1906 vi era un impianto
centralizzato per la manovra degli scambi), l'importanza di Trieste S.
Andrea diminuì: da un lato era venuta a cessare la sua funzione
concorrenziale nei confronti della Südbahn (l'intera rete ora apparteneva
alle F. S., dall'altro i nuovi confini avevano mutato gli equilibri
economici e le direttrici del traffico).
Con la Seconda Guerra Mondiale
i servizi viaggiatori a lungo percorso diminuirono sino a cessare del tutto,
nel 1935 venne chiusa la Parenzana, dal 1945 cessava il servizio viaggiatori
per la Transalpina e, con la chiusura della linea per Erpelle, nel 1959, la
stazione perdeva il suo ultimo servizio passeggeri.
Si determinò così l'abbandono del fabbricato principale della stazione, già
depauperato per ragioni belliche della caratteristica e monumentale tettoia
(1942). Solo dopo l'apertura del museo ferroviario le Ferrovie dello Stato
disporranno il restauro di tutte le opere murarie esterne, restituendo
decoro alla pregevole opera architettonica che tuttavia rimane ancora priva
della originaria copertura dei binari. Diversa fu la sorte del servizio
merci che, legato al vicino porto ed alla zona industriale, ha mantenuto ed
aumentato la sua importanza nel tempo; per esso si usò sempre meno la
Transalpina e sempre di più l'instradamento via Trieste Centrale e le Rive,
percorso lento e dispendioso a cui è stato posto rimedio in tempi recenti
con la nuova linea di cintura.
|
|
